La variant de Vallirana, per fi en servei

Article escrit per Francesc Ollé, membre de la Junta del CECBLL i autor del llibre "Del port d’Ordal al pont del Llobregat. Un recorregut històric per l'N-340"

Sense cap acte d’inauguració, sense tall de cinta, aplaudiments ni encaixades de mà, només vehicles a baix i càmeres personals al pont, el dimarts 5 de novembre, un dia insuls del mes més avorrit de l’any, es van treure els cons, cintes i tanques per deixar passar els primers cotxes i camions pel nou vial. Queda el dubte de si ha estat així per ser període electoral o si s’ha fet escaure aquesta setmana per evitar escridassades a les autoritats responsables pel retard, en uns dies en què les protestes de tota mena sovintegen arreu.

Repassem algunes dades. Les primeres caravanes es formen, a la dècada dels seixanta, els diumenges d’estiu, després tot el cap de setmana i, finalment, a les hores punta de tots els dies. Les primeres gestions es van iniciar l’any 1988. El tercer carril entre la cruïlla de la Palma i Quatre Camins va entrar en funcionament l’octubre de 1992. Als anys 90 es podia tardar 90 minuts per fer els 22 km entre Vallirana y Barcelona. La variant per Cervelló es va obrir el dia de Sant Jordi del 2003 i l’any següent s’inicien les obres de l’últim tram per Vallirana. Pel que fa al nou vial, ara en servei, té una longitud total de 3.1 km, els túnels 1.4. Cost total: 176.000.000 €. Volum de vehicles diaris; d’entre un màxim de 30.000 a un mínim de 20.000, dels quals una quarta part són pesants amb un nombre important dels de gran tonatge, de transports especials i mercaderies perilloses.

Manifestació històrica per la variant de Vallirana

Tot i ser un tema d’abast territorial que depassa l’àmbit dels municipis afectats, s’ha volgut presentar com un tema local, d’uns ciutadans que es queixen del trànsit que han de suportar i del temps que perden. En aquest sentit, les administracions més properes han assenyalat a l’estat espanyol, que és qui en té la competència, fugint d’estudi. És un tema que afecta directament a la comarca i als estaments metropolitans, donat que la xarxa viària queda afectada al ser l’entrada a la comarca i a la capital lliure de peatge pel sud. El peatge de Martorell n’és el paradigma.

El retard? Doncs pel poc entusiasme de l’Estat en aquest projecte, per les seves polítiques d’infraestructures centralitzadores i amb desinversions a Catalunya, per ser una obra cara i complicada, l’enfonsament del Carmel, canvis de projectes, de pressupostos i de governs, però sobretot, per raons inexplicables i falses com la presència de mines d’aigua, i no sabem si per pressions de la concessionària de l’autopista AP-7.

L’activisme ciutadà dels anys 90 i la insistència dels ajuntaments va fer que es fes un tercer carril de la carretera i iniciar les obres. Però amb el pas dels anys el tedi, l’avorriment a la vegada que la indignació, tant per part de la ciutadania com dels conductors en trànsit, anava en augment. Doble enuig de la ciutadania per partida doble, com a veïns afectats i com a conductors i passatgers en trànsit.

Cal dir que és una obra que presenta els darrers avenços en construcció i, sobretot, en seguretat, amb uns sistemes informàtics que disposen d’una gran quantitat de pantalles, indicadors, detectors, llums, etc… que maregen i que li dona un segell de qualitat. Això fa que els seus túnels siguin considerats els més segurs dels fets fins ara i que, fins i tot, permet el pas de mercaderies perilloses, cosa que no passa en altres trams similars. Visualment, integrada al territori i respectuosa amb ell, fa goig. Per això es pot considerar com a icona vàlida de les noves tecnologies viàries. Això compensa parcialment els greuges a la ciutadania en les darreres dècades. Però la memòria de la història recent pesa més, especialment pels 10.000 habitants de Vallirana de l’any 2000 (dels 15000 que en són ara).

El registre que millor recull l’estat d’ànim tant de la ciutadania com dels usuaris en trànsit, entre la indignació i l’alegria, és: ja era hora!